Dúvidas do pacote de investimento em ferrovias

Não quero ser pessimista e, sinceramente, espero estar errado no que vou escrever abaixo sobre o novo plano de investimento em ferrovias do governo federal. No ano passado, o governo anunciou um novo plano de investimento com o objetivo de construir e recuperar 10 mil km de ferrovias ao longo dos próximos 25 anos. Esse pacote será de R$ 91 bilhões e o investimento será feito por meio de concessões ao setor privado.

De acordo com o plano divulgado, mais da metade do investimento, no valor de R$ 56 bilhões, ocorrerá até 2017 e, pelo novo formato, a Valec comprará toda a capacidade operacional dos construtores das estradas de ferro e a revenderá ao mercado de transportadores de carga. Isso implica que a Valec passará a administrar comercialmente essas linhas e, assim, poderá, em caso frustação de demanda, arcar com vultosos prejuízos ( a conta vai para o Tesouro).

Adicionalmente, as empresas concessionárias poderão dar receita futura como garantia dos empréstimos junto ao BNDES e, na hipótese da Valec por algum motivo não honrar os pagamentos prometidos, o BNDES fica com um mico que termina nas mãos do Tesouro.

O fato da Valec se comprometer com a compra total da capacidade operacional das novas ferrovias tem ocasionado incertezas no setor privado e colocou no projeto de concessão um novo risco que o mercado chama de risco Valec”, o risco da empresa estatal não ter recursos, no futuro, para honrar com os pagamentos.

Dito isso, tenho as seguintes dúvidas e comentários. Primeiro, esse novo plano de concessões envolve um novo modelo de funcionamento para a Valec, empresa que nos últimos anos passou por sérios problemas de aparelhamento político, segundo avaliação interna da própria Valec divulgada recentemente nos jornais (clique aqui).

A tabela e gráficos abaixo mostram os dados de execução orçamentária do investimento da Valec nos últimos quatro anos (2009-2012). É possível destacar que em valores de hoje, o orçamento de investimento da estatal foi em média de R$ 2,5 bilhões ao ano, mas o valor pago (orçamento do ano e restos a pagar) foi, em média, R$ 1,6 bilhão em valores reais. A empresa todos os anos executa muito menos do que os valores disponíveis (dotação atualizada) para investimento.

Tabela 1 – Execução Orçamentária do Investimento da VALEC – 2009-2012 – R$ milhões correntes

VALEC01 OBS: 1/ Grupo GND-4. Fonte: SIAFI. Elaboração: Mansueto Almeida.

2/ Total = soma do restos a pagar e valor pago do orçamento do ano.

Em 2012, a Valec executou apenas 21,3% do seu orçamento para investimento no ano ou 45,5% quando se inclui na conta do orçamento do ano o valor pago referente ao orçamento de anos anteriores (restos a pagar). Adicionalmente, a execução do orçamento da Valec diminuiu nos últimos dois anos segundo avaliação interna da própria estatal depois das mudanças na direção da empresa. Ou seja, parte da boa execução de 2010 está ligada a suspeitas de superfaturamento e descontroles administrativos que existiam na empresa.

Gráfico 1 – Valec: % de pagamentos (investimento) do orçamento do ano em relação à dotação autorizada

VALEC02

 Fonte: GND-4 SIAFI.

Gráfico 2 – Valec: % de pagamentos (investimento) do orçamento do ano mais restos a pagar em relação à dotação autorizada 

VALEC03

Fonte: GND-4 SIAFI.

 Segundo, os valores anunciados para o novo plano de concessão de ferrovias, R$ 91 bilhões para 25 anos (depois o prazo foi ampliado para 35 anos), equivale a uma média anual de R$ 3,6 bilhões. Isso está longe de ser algo “excepcional”, mas como nos últimos quatro anos o investimento da Valec foi de apenas R$ 1,6 bilhão ao ano (valore reais de 2012), isso significa mais do que duplicar o valor investido no setor. Mas não se enganem. A base de comparação é baixa.

No entanto, o que assusta é que, segundo o governo, desse total de R$ 91 bilhões, R$ 56 bilhões seriam investimentos que seriam realizados até 2017. Ou seja, de 2013 a 2017, o investimento no setor seria de R$ 11,2 bilhões ao ano e, a partir de 2018, seria de R$ 1,75 bilhão ao ano pelos 20 anos seguintes (totalizando os R$ 35 bilhões restantes). Ou seja, haveria um boom de investimento de 2013 a 2017 e, depois, a velocidade do investimento no setor voltaria a ser próxima à média dos últimos quatro anos.

Esse cronograma é difícil de acontecer porque exigirá uma verdadeira revolução nas concessões e rapidez do setor privado nos investimentos. Não é impossível apenas difícil. Mas quando setor público deixa de ser executor dos planos de investimento e passa apenas a financiar e subsidiar o investimento anda mais rápido e também o custo fiscal.

Terceiro, tenho dúvidas de qual será o custo orçamentário desse novo modelo de concessões e o risco para o setor público. Sabe-se, por exemplo, que a Valec planeja antecipar  15% da receita das concessionárias entre o segundo e o quinto ano da assinatura do contrato. Segundo informações publicadas nos jornais, isso significa até R$ 4 bilhões a mais por ano, ou seja, 4 vezes mais do que o governo investiu via Valec, em 2012, que foi R$ 1 bilhão, em ferrovias. De onde vem esse dinheiro? Qual a fonte de recurso para quadruplicar os desembolsos da Valec frente ao que a companhia investiu em 2012 (ver tabela 1 acima)?

O governo vem perdendo receita com algumas desonerações permanentes, como no caso recente dos produtos da cesta básica e a desoneração sobre a folha de salários, e com uma atuação mais agressiva na concessão de subsídios para linhas de financiamento de bancos públicos. É possível que a conta no futuro fique bem salgada como aconteceu com as PPPs de rodovias em Portugal e com os trens de alta velocidade na Itália. Nos dois casos, quando chegou a hora do setor público pagar a sua parte do investimento, o dinheiro não existia e a solução foi aumentar a dívida pública.

Me assusta a extensão das desonerações que o governo tem feito sem que o crescimento da despesa primária tenha sido controlado e sem o crescimento do investimento público. As concessões de investimentos  para o setor privado é algo louvável, mas as novas concessões estão sendo acompanhadas por novas regras que aumentarão o gasto do governo na concessão de subsídios (via BNDES e Fundo de Investimento em Infraestrutura) ou, no caso das ferrovias, com a compra da capacidade operacional do investimento das concessionárias.

Não sei se o setor público tem ou terá esse dinheiro.  Por fim, a Valec terá que ser reinventada para ser uma empresa eficiente e muito diferente daquela empresa que, no passado recente, apareceu na cobertura policial dos jornais e não apenas na seção de economia.

7 pensamentos sobre “Dúvidas do pacote de investimento em ferrovias

  1. Suponho ser inevitável um aumento do risco nos títulos públicos longos. Infelizmente tudo é feito, sendo muito condescendente, com premissas muito otimistas associado à uma imbecilidade patológica. Meu temor é de um refluxo mais profundo do mercado de capitais e investimentos privado de longo prazo.
    Abs

  2. Escrevemos sobre o novo modelo regulatório para ferrovias no ano passado:
    http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/nota_tecnica/121206_notatecnicadiset06.pdf

    O modelo é bom ao promover a concorrência no transporte ferroviário, hoje dominado por três empresas. O problema está exatamente no tamanho dos investimentos propostos. Boa parte das ferrovias propostas nunca terá carga suficiente para viabilizar o investimento, e ai o Tesouro entraria pagando a conta. Se ficasse focado nas ferrovias voltadas ao transporte de minérios e grãos, o que já dá uns 5 mil km, a Valec não tería grandes problemas de caixa (que ocorreriam apenas nos primeiros anos de operação). E seria mantido o fomento à concorrência no transporte ferroviário.

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