Trem Bala na Itália – Aumento da Dívida Pública e do Déficit Púbico.

Ontem estava conversando sobre esse tema com dois alunos de mestrado que trouxe da Itália para trabalharem comigo no IPEA durante três meses e, para minha surpresa, eles me falaram: “Na Itália estamos construindo vários trens de alta velocidade e acho que eles se pagam”. Fiquei curioso com essa afirmação e resolvi pesquisar um pouco mais sobre o assunto para ver se meus alunos tinham razão.

Felizmente, o FMI publica quase todos os anos um relatório dos principais riscos fiscais de cada país e, assim, foi fácil encontrar uma análise mais critica sobre o Trem de Alta Velocidade (TAV) na Itália. O que diz a avaliação do FMI? (as informações abaixo retirei de dois relatórios do FMI: Italy Selected Issues, 2006 (Box. 3 pp.91) e Italy Selected Issues, 2007 (pp. 46)

(1) O Treni Alta Velocita’ (TAV) é o maior investimento público já feito na Itália. O primeiro trecho de Turin-Milão-Nápoles tem um custo estimado em €30 bilhões (ou 2,5% do PIB da Itália). Um segundo trecho de Genova-Milão-Verona-Pádua custará um adicional de €14 bilhões (1,16% do PIB) para começar a operar em 2012/13.

(2) Projeto que era privado, em 1991,  foi transformado em obra pública em 1998. No seu início em 1991, os Treni Alta Velocita’ (TAV) italianos eram projetos privados. O governo participava do projeto com 43% do capital e um consórcio de bancos de investimento privado bancava 57% do projeto. Em 1994, o governo Italiano estabeleceu uma garantia ao funcionamento do projeto e, em 1998, devido a crescente incerteza quanto aos custos do projeto, incerteza da demanda futura e atrasos na conclusão das obras, A Rede Ferroviária Italiana (RFI), uma companhia 100% estatal, comprou a participação privada e os TAV passaram a ser, integralmente, investimentos públicos.

(3) TAV na Itália não vai gerar fluxo de receita suficiente para pagar o custo da obra. O TAV será pago entre 2009 e 2043 por meio de prestações fixas (“canone di esercizio”). No entanto, desde 2003, o artigo 75 do orçamento do governo Italiano estabelece que o governo assumirá o custo do serviço da dívida não pago pelo TAV com sua receita própria. A estimativa é que metade do serviço da divida seja arcado pelo setor público.

(4) Em 2007, o déficit público na Itália cresceu 0,9% do PIB por causa do TAV. Em 2007, o governo Italiano resolveu absorver parte da divida do projeto do TAV para não contaminar o fluxo de receita futura do projeto com o serviço da dívida.  O resultado foi que o déficit público da Itália aumentou 0,9% do PIB. O problema é que, mesmo com esse aumento do déficit público em 2007, existe ainda a possibilidade de ele crescer ainda mais, pois o governo reconheceu neste primeiro momento apenas metade do custo de  €32 bilhões da linha Turin-Milão-Nápoles.

Olhando para a história dos TAV na Itália é fácil entender porque no caso do Brasil apenas um consórcio foi até agora formado para participar do projeto do TAV (ver matéria publicada hoje no jornal Folha de São Paulo). E no caso dos EUA, Marcos Mendes, Consultor Legislativo do Senado Federal, explicou recentemente no jornal Estado de São Paulo (ver aqui) porque os TAVs não saem do papel, já que parte do seu custo tem que ser arcado pelos governo estaduais que não têm o recurso.

Os Trens de Alta Velocidade (TAV) são bonitos, rápidos e confortáveis para viajar. Não tenho dúvida disso. Mas têm um custo elevado e a experiência mostra que esses projetos não se sustentam sem elevados subsídios públicos. Se a sociedade brasileira decidir que quer construir vários TAVs, respeito a decisão da maioria. Mas para que o debate seja transparente, o governo deveria discutir os custos e benefícios desse projeto no Congresso Nacional, convidando a participação de especialistas em infraestrutura do Brasil e de países que tem experiência com a construção e operação do Trem Bala.

Como isso não está sendo feito, há o grande risco desse projeto se tornar  a “Ferrovia do Aço do neo-desenvolvimentismo” como fala o jornalista Vinícius Torres Freire (clique aqui) na sua coluna hoje na Folha de São Paulo (FSP). A sociedade brasileira precisa compreender que precisamos decidir o que é prioritário, se não fizermos isso, uma carga tributária ainda maior, dívida crescente ou ate mesmo inflação será o resultado. Estou exagerando? Bom, vamos voltar aos livros de história e ver o que aconteceu quando decidimos construir Brasília e manter o crescimento a qualquer custo depois do primeiro choque do Petróleo.

8 pensamentos sobre “Trem Bala na Itália – Aumento da Dívida Pública e do Déficit Púbico.

  1. Caro Mansueto

    O arquivo a reportagem com Marcos Mendes citada no post apresenta mensagem de erro.

    Francamente, é desanimador. Não sei como ainda se pode levar a sério quem, quando indagado, explica-se a respeito da viabilidade de projetos do porte do TAV em termos tão ofensivos à inteligência do contribuinte:

    “Garantia para trem-bala é “feita para não ser usada”, diz Coutinho”

    O presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciano Coutinho, disse que a Medida Provisória 511 […] é “o tipo de coisa feita para não ser usada”.

    “Quando o BNDES contrata um projeto muito grande, como Belo Monte ou o TAV, EM HIPÓTESE IMPROVÁVEL do projeto apresentar dificuldade, serão acionadas todas as garantias. NUMA HIPÓTESE ALTAMENTE IMPROVÁVEL de o projeto enfrentar um problema e as redes de segurança não funcionarem bem, isso poderia provocar um impacto negativo sobre o patrimônio de referência do banco, reduziria a capacidade do banco de emprestar e teria impacto sobre investimentos do país”, explicou Coutinho. Por isso, a MP editada pela União é uma “garantia em última instância”. “É apenas uma rede de segurança. É o tipo de coisa feita para não ser usada”.

    http://economia.ig.com.br/empresas/infraestrutura/garantia+para+trembala+e+feita+para+nao+ser+usada+diz+coutinho/n1237823578617.html

    O princípio da infalibilidade do poder executivo é a principal marca das ditaduras, dos regimes totalitários e, no campo espiritual católico, do Vaticano.

    Quando nos voltamos para a origem histórica do Estado brasileiro, no processo da Independência (em 12 de novembro de 1823, D. Pedro mandou invadir o plenário da Constituinte, prender e exilar deputados. Começamos como Estado com a carta de 1824, outorgada por D. Pedro e que deturpou a idéia do poder moderador, conferindo ao Imperador o poder absoluto sobre os demais), o que fica evidente é a hipótese de ainda hoje estarmos às voltas com as heranças do poder absolutista e antiliberal que instituiu o Estado no Brasil.

    Ao longo da história nacional, salta à vista o resultado disso com o poder central sempre forte e centralizador, interferindo nos estados e na prática tornando sem efeito o principio do federalismo.

    O que fizemos com o poder moderador no Império foi mantido na República e incorporado ao executivo federal. Somos um Estado em que o poder central esfola os cidadãos com a criação de quantos impostos quiser criar e não dá a mínima para o que os anglo-saxões conhecem de longa data por accountability.

    Nas democracias, accountability significa que ao final “all public officers may be certainly accountable”.

    No Brasil, significa coisa nenhuma. Aqui, os “servidores” comportam-se como suseranos a espera de vassalagem. Ignoram o que seja Fé Pública e a obrigação de prestação pública de contas e de atos. O Brasil só é uma República no papel. De fato vivemos em um Estado absolutista e aqui não se conhece o significado da palavra “accountability”.

  2. É impressionante como qualquer medida, nos últimos quase oito anos, é vendida, pelo governo, como tendo efeito absolutamente neutro na economia.
    Seja o projeto do TAV, a garantia do BNDES, a ajuda ao banco PanAmericano, a capitalização da Petrobras, a construção de casas, Vant para segurança de fronteiras e por ai vai.
    E olha que temos 2013 (Copa da Confederações), 2014 (Copa do Mundo), 2016 (Olimpíadas no Rio de Janeiro).
    Fala-se em bilhões (milhões não existem mais) como se fossem troco de vendinha de bairro. Ou “dinheiro de pinga”, com diziam no interior.
    Onde está a Academia Sueca que não concede o Nobel de Economia para os luminares dos trópicos? Será que os nossos descobriram o “moto perpétuo” em economia e finanças e ninguém percebeu?

  3. Mansueto,

    Vc produz textos de alta qualidade, algo muito raro no bráseo. Não passamos de uma republiqueta, rica, mas republiqueta. No seu artigo, fica claro que a discussão, seja ela TGV ou qualquer outra que envolva o bolso do contribuinte, deve passar pelo congresso. Mas qual congresso? O que será formado pelo palhaço Tiririca, Romário e etc., ou o que foi pego em gravação antes da legislatura começar acertando a volta dos bingos? Quem no congresso tem a devida capacidade para compreender que gerações futuras serão prejudicadas por um(?) projeto megalomaníaco e se importar com isso? A oposição adesista? Estes senhores estão tão e somente preocupados(chover no molhado!) com seus interesses e nada mais. Como disse o Paulo Araújo acima, o Brasil aboliu a monarquia mas não a corte.

    Abs

  4. O pior do trem bala brasileiro é que ele é totalmente dispensável. Não nem de longe prioridade. O trânsito de cargas é um assunto muito mais importante que um trem de alta velocidade que só irá existir por motivos publicitários.

  5. Não é só o trem-bala, mas todos os outros modais de transporte de massa são subsidiados.

    Quem contrói aeroportos, portos é integralmente o Poder Público (ainda q a operação possa ser objeto de concessão).

    Nesse aspecto, não há nada de especial ou peculiar com o trem-bala.

    Mas a prioridade desse investimento agora é altamente discutível – p/ dizer o mínimo.

    Com relação ao BNDES, o Luciano Coutinho está tecnicamente certo: a garantia ao BNDES em grandes projetos de infra-estrutura raramente é executada. O fato de essa garantia ao BNDES (um banco !) não precisar ser executada não se confunde com a participação maior ou menor de recursos públicos para viabilizar o projeto. São coisas distintas.

    • Concordo em parte com você Frank. Acho que há sim muito subsídio, mas em algumas obras os subsídios são maiores ou menores a depender, por exemplo, das tarifas, pedágio ou taxa qeu a concessionária pode cobrar.

      A minha questão com o TAV não é relação ao subsídio que sempre será necessário em uma obra desse tipo. Mas acho que hoje esse projeto não é prioritário frente a lista de investimentos (com subsídios) que teremos que fazer de imediato.

      Assim, se não quisermos aumentar ainda mais a carga tributária, vamos ter que definir quais são as nossas prioridades e acho que nisso concordamos.

      Abs e obrigado pelo comentário

  6. Frank

    “O fato de essa garantia ao BNDES (um banco !) não precisar ser executada não se confunde com a participação maior ou menor de recursos públicos para viabilizar o projeto. São coisas distintas.”

    Não sei quanto a você, mas eu vivo no Brasil. Aqui a distinção que você tecnicamente reivindica como correta só existe na imaginação ou no papel. Ambos, sabemos, aceitam tudo e não conhecem nem os limites e nem a escassez dos recursos.

    Luciano Coutinho está tão tecnicamente correto quanto está o servidor público responsável pela contabilidade criativa ativada neste ano para o cálculo do superavit. A rigor, em ambos os casos nada está em contradição com a tecnicalidade das medidas. Isso não se discute.

    A questão é outra. Isto é, servidores públicos operadores do monopólio estatal dos impostos não devem se descompromissar com o rigor democrático que impõe a mais completa transparência dos negócios públicos.

    O servidor público Luciano Coutinho declarou que o TAV é um projeto solidamente fundamentado e que, portanto, é improvável a hipótese de dar errado. Muito bem, onde estão os estudos técnicos elaborados pelos órgãos estatais competentes que fundamentaram a assertiva apresentada pelo servidor público na reportagem supracitada? Você os conhece?

    Em 17/07/2010, ao ser indagado sobre a transparência do custo fiscal dos empréstimos do Tesouro e sobre a quanto chegava essa conta, o mesmo servidor público declarou em entrevista ao ESP que: “a IMPRESSÃO que temos é que o resultado fiscal líquido da atuação do BNDES é positivo. Estamos fazendo essas contas e vamos apresentar EM BREVE”.

    Desde hoje são passados 125 dias da entrevista do servidor público Luciano Coutinho ao ESP prometendo apresentar “em breve” o custo dos empréstimos do Tesouro ao BNDES. Reportagem do ESP em 17/08/2010 (desde então, são passados 94 dias) citou o servidor público Ministro da Fazenda afirmando que a área técnica do MF estaria realizando um estudo detalhado sobre o cálculo dos subsídios embutidos nos empréstimos do BNDES com os recursos repassados pelo Tesouro. E aí? Alguém pode me indicar se há nova notícia a respeito dos estudos com as prestações de contas prometidas por esses servidores públicos?

    Tecnicamente, acionistas e administradores da Sadia decidiram especular com derivativos cambiais. Nada contra. O risco é do jogo capitalista. Nele, pode-se ganhar e perder. No caso, algo deu errado e todos conhecemos o resultado. Mas o que só ficamos sabendo recentemente veio publicado em reportagem da revista Piauí:

    Nildemar Secches, antigo presidente da Perdigão e atual presidente do conselho da Brasil Foods, acha que, sem a intervenção do BNDES, teria comprado a Sadia por um preço muito mais baixo. “A Sadia não ia quebrar, quem ia quebrar eram os acionistas”, disse ele a um amigo. “Nós ficaríamos com a empresa por um preço muito menor.” Um dos acionistas beneficiados foi Luiz Fernando Furlan.

    Tecnicamente, fez-se o BNDES intervir no caso da Brasil Foods.

    Trabalhadores das grandes áreas metropolitanas do país gastam de três a quatro horas por dia nos deslocamentos entre casa e local de trabalho. Mais de de 50% dos domicílios brasileiros não dispõem de saneamento básico. Estima-se que seriam necessários transferir recursos estatais na ordem de R$ 270 bilhões para sanar esses graves problemas. Mas tecnicamente a MP 511 …

    Para os servidores públicos citados, tecnicamente não há nada de errado nas transferências do Tesouro ao BNDES e nos truques contábeis que transformam emissão de dívida bruta em melhora de superávit primário. E você? Também concorda com essa tecnicalidades?

  7. Mansueto

    Encontrei um texto de 2009 do GAO bastante interessante. O estudo não nega os benefícios. Mas enfatiza que é preciso ter o muito cuidado com a proposição de estimativas, tanto de custos de construção quanto de demanda pelo serviço. As estimativas de demanda são formuladas a partir de modelos cujos dados podem ser manipulados. A autora enfatiza que é muito difícil que um auditor externo consiga aferir o grau de confiabilidade desses dados. O grande nó é a estimativa de demanda pelo serviço, ela alerta.

    A autora foi à França, à Espanha e ao Japão e entrevistou empresas, agentes governamentais e acadêmicos em busca de informações. O que ela apresenta é interessante e avisa que nenhum desses países pode ser tomado como modelo. No máximo, são referências para subsidiar os debates sobre a implantação do High Speed Passenger Rail nos EUA. Isto é, pode-se aprender com os erros e com as tentativas de correção desses erros desses países.

    http://www.gao.gov/search?search_type=Solr&o=0&facets=&q=%22Future+Development+Will+Depend+on+Addressing+Financial+and+Other+Challenges+and+Establishing+a+Clear+Federal+Role%22

    Quando abrir, o estudo citado com 108 páginas é o que está abaixo.

    High Speed Passenger Rail: Future Development Will Depend on Addressing Financial and Other Challenges and Establishing a Clear Federal Role
    GAO-09-317, Mar 19, 2009
    Quick View Quick view toggle Summary (HTML) Highlights Page (PDF) Full Report (PDF, 108 pages) Accessible Text Recommendations (HTML)

    Destaco alguns aspectos críticos

    Os projetos são caros, arriscados, levam anos para se desenvolver e construir.

    Exigem investimento público substancial e é longo o tempo em que o governo deverá manter o subsídio.

    Portanto, é preciso deixar muito claro para o contribuinte em quais bases os agentes públicos determinaram a viabilidade econômica do projeto.

    Retorno do investimento

    In the countries we visited, the central government generally funds the majority of up-front costs of their country’s respective high speed rail projects, and they do so without the expectation that their investment will be recouped through ticket revenues. The public sector’s ability to recover its financial investment has varied on the basis of how revenues have grown, but transportation officials in Japan and Spain told us that a public subsidy was generally necessary because ticket revenues are insufficient to fully recoup the initial investment. In Japan, while two early lines developed in the 1960s and 1970s may have fully repaid the initial investment and debt related to their construction, three of the high speed rail lines built since the 1987 privatization have been able to recover 10 percent, 52 percent, and 63 percent of their construction costs through ticket revenues. Spanish officials told us the original high speed line in Spain between Madrid and Seville has been profitable on an operating cost basis but has not covered all of its costs, including the original construction costs. A Spanish academic researcher told us that future lines might not cover even their operating costs.

    Ou seja, se tudo correr bem e nada der errado, o que é certo é que a venda de bilhetes venha a cobrir os custos operacionais. Os custos de construção terão que ser assumidos pelo Estado.

    Talvez isso explique a ausência de interessados na licitação do nosso trem. Não conheço o edital. O sistema será privado? Ou será criada uma Tavbras?

    Li o trabalho muito rapidamente. Pareceu-me que ela desconfia ou vê problemas nos dados relativos aos custos de construção (não conseguiu destrinchar a composição dos custos. Diz apenas que os custos de compra dos trens não estão incluídos) nos países que visitou. Por isso, apenas se permite concluir que os custos de construção nos países variaram em função das desapropriações e da geografia do “terreno” (aclive, túneis, viadutos, tipo de solo) onde será construída a linha. O túnel na serra de Guadarrama (Madrid – Valladolid) com 28 km de extensão custou na época US$ 1,5 bilhão.

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